Nunner was “the” specialist in logistics related to Russia mid of the nineties. Pls find here one of the interviews from that time.
NUNNER VERWACHT MEER RUST OP DE GOS-MARKT
Directeur Cootjans van de internationale expediteur Nunner BV beschouwt het GOS als ‘een ontzettend aantrekkelijke afzetmarkt’, maar ook als een gebied met veel problemen. Zo vindt Cootjans het momenteel wat al te druk op de GOS-markt, vooral door de groei van het aantal lokale vervoerders. ,,Maar we denken dat het aanbod van expediteurs en vervoerders dat stelt actief te zijn in het GOS, een schifting zal ondergaan. Daardoor zal de markt straks rustiger worden.”
Nunner in Valkenswaard is de in 1987 opgerichte Nederlandse vestiging van het van oorsprong Oostenrijkse bedrijf Nunner. Cootjans: ,,Elke vestiging is een aparte profit- organisatie met eigen activiteiten. Wel maken we gebruik van elkaars netwerken en hebben we veel gezamenlijke klanten.” Nunner heeft verder onder meer vestigingen in Duitsland, de Verenigde Staten en Griekenland. Turkije is met acht vestigingen echter het sterkste punt van Nunner.
Oost-Europa is ook al langer een specialiteit van Nunner. Cootjans: ,,Nunner profileerde zich al in Oost-Europa, toen dat nog echt Oost-Europa was. We hebben de val van de muur meegemaakt en Oost-Europa zien verdwijnen.”
Na de omwenteling kreeg Nunner behoefte aan een eigen vestiging in de toenmalige Sowjet- Unie. ,,Nunner heeft altijd geinvesteerd in lokale organisaties. Je kunt natuurlijk ook voor samenwerking met partners kiezen, maar je hebt de zaken pas honderd procent onder controle als het daadwerkelijk ‘eigen’ is.”
ONDERZOEK
,,In 1990 ben ik met een Oostenrijkse collega in het vliegtuig naar Moskou gestapt om de mogelijkheden voor het creeren van een eigen vestiging te onderzoeken. We zagen kansen en namen snel een beslissing. Het was oorspronkelijk bedoeld als slapende vestiging; we wilden reeds aanwezig zijn op een markt die nog moest ontstaan.”
Een jaar later werd Gorbatsjov echter aan de kant geschoven en begon men al aan een geleide markteconomie. ,,Dat legde ons geen windeieren. Er kwam een positieve reactie van exporteurs en een geweldig aanbod aan groupage. We zijn nu voor tachtig procent groupage-expediteur. In de vestiging in Moskou werken nu al 22 mensen; allemaal lokale medewerkers in een volledig Russische firma.”
Alleen de directrice in Moskou is een Oostenrijkse, vertelt Cootjans. ,,Maar bij een volgende ronde komt er misschien een Russisch management. Het is moeilijk een westerling te vinden die in Moskou wil gaan zitten. Het is er zeer dichtbevolkt; het officieuze inwonertal is net zo groot als dat van Nederland. Je hebt er een enorme hoeveelheid auto’s en een ontzettende luchtvervuiling. Ook de sociale contacten zijn niet zoals we in het westen gewend zijn. Het is niet het prettigste gebied om in te wonen.”
De West- en Oost-Europese vervoerders die voor Nunner rijden, bestrijken inmiddels een groot deel van het GOS. Het scala aan verladers is volgens Cootjans erg breed. ,,Het gaat om veel Nederlandse, maar ook om Belgische exporteurs. Rich ting het GOS gaan veel chemicalien, elektronica, automaterialen, voedings- en genotmiddelen en halffabrikaten. Retour komt er volgens Cootjans ‘helaas’ veel te weinig. West-Europese vervoerders hebben grote moeite om hun auto’s weer beladen deze kant op te krijgen.
De afname van de export uit het GOS wijt Cootjans vooral aan de slechte kwaliteit van de producten. Goederen die wel de weg naar het westen weten te vinden, zijn afvalstoffen bestemd voor de recyclingindustrie, eenvoudig meubilair, ma trassen, koeiehuiden (voor de schoenenindustrie) en wat hout en textiel.
Nunner heeft inmiddels ook vestigingen in Kiev en Sint Petersburg en onderzoekt sinds een jaar de mogelijkheden om vestigingen te openen in Oezbekistan, Turkmenistan en Kazachstan. ,,Dat doen we mede met het oog op de ontwikkelingen in China. Op niet al te lange termijn zal dat een groot afzetgebied worden. Als je je in de Centraal-Aziatische staten hebt gevestigd, ben je al een flink eind op weg om iets op de Chinese markt te kunnen doen. Maar voorlopig gaat het in de drie staten nog erg moeizaam; je loopt er steeds met je neus tegen de bureaucratie.”
In Moskou beschikte Nunner tot voor kort niet alleen over een eigen kantoorvestiging. Tot mei had het bedrijf ook een eigen stek in het Expocenter in Moskou. ,,Die vestiging is nu opgeheven. Exporteurs uit de Benelux doen nauwelijks mee aan beurzen. Omdat de huren in Moskou hoog zijn, was het niet zinvol de vestiging nog langer open te houden.”
Van meer belang en nog wel in functie is de loodsruimte in Moskou waar Nunner de vrachtwagens en goederen ontvangt. Die ruimte is geen eigendom, maar gehuurd van derden. Cootjans: ,,In 1993/1994 hebben we wel de mogelijkheid onderzocht om een eigen terminal op West-Europese leest te bouwen, maar we kwamen niet door het ondoordringbare woud van bureaucratie heen.”
,,Voor de aankoop van grond bleek je een lokale partner nodig te hebben.Degenen die over de mogelijkheden beschikten om onze plannen eventueel ten uitvoer te brengen, leken ons echter een te grote risicofactor.” Nunner probeerde het dan maar met een zelf gehuurde terminal met eigen auto’s voor de distributie. ,,Maar vorig jaar besloten we ook daarvan af te stappen. De continue veranderende wetgeving maakte het ons onmogelijk ermee door te gaan. Om onze distributieactiviteiten veilig te stellen, hebben we ze nu maar geheel uitbesteed aan een lokale onderneming.”
GEEN KAAS
Volgens Cootjans gaat de huidige werkwijze gepaard met ‘ontzettend hoge kosten’ voor een niet altijd even goede service. ,,De huur van de lokaties kost veel geld en ook het binnenlands vervoer is schreeuwend duur. En dat terwijl vervoeders binnen het GOS nog steeds geen kaas hebben gegeten van distributie. Ze zetten vrijwel altijd, voor elke afzonderlijke lading, exclusieve materialen in. Combinatiemogelijkheden be nutten ze niet. De vervoerders zetten graag nieuwe auto’s en opleggers op de weg, maar zijn niet in staat na te denken over warehousing, distributie en andere activiteiten die onder de noemer van transport en expeditie vallen.”
Cootjans beseft dat er nog een lange weg is te gaan, voordat er in het GOS politieke rust zal heersen. ,,De wetgeving wijzigt voortdurend. De markt is nooit stabiel; er is geen peil op te trekken. Ik ben er in elk geval wel van overtuigd dat er een markt in het GOS aanwezig blijft. Wat er nu begonnen is, is niet meer terug te draaien. Het is niet ondenkbaar dat we het idee voor een eigen terminal en eigen vervoer in Moskou weer op zullen pakken, maar wanneer dat zal zijn, is niet te zeggen.”
De hoge kosten, de bureaucratie en de instabiliteit zijn in de ogen van Cootjans de grootste problemen van de GOS-markt. De infrastructuur noemt hij er niet bij. ,,Ik zal niet zeggen dat het daar goed mee gesteld is; de kwaliteit laat zeker te wensen over. Maar de infrastructuur is wel van dien aard, dat een groot gedeelte van het gebied over de weg kan worden bereikt. Het gaat om de bereikbaarheid; of het moeilijk of makkelijk bereikbaar is, doet er niet zo toe.”
Met het spoor worden de ervaringen volgens Cootjans ‘steeds beter’. ,,Via Mazlewice in Polen doen we aan spoorvervoer richting de Centraal-Aziatische landen en dat functioneert vrij aardig. We transporteren 20- en 40- voets containers volgens het ‘free-on-rail’ systeem. De ontvanger krijgt zijn container geleverd op het station van zijn keuze en moet zelf de inklaring en het doortransport naar de eindbestemming regelen.” De containers blijven eigendom van de ontvangers; daardoor zijn importeurs nu in het bezit van veel containers. ,,Maar daarvoor weten ze wel leuke bestemmingen te vinden.”
De hoeveelheden containers die over het spoor gaan, zijn niet gigantisch groot; zo’n twintig op maandbasis. Maar als je bij je relaties bekend staat als specialist op het GOS, zul je iets met het spoor moeten doen. Het transport over de weg is in dat gebied prijzig. Als klanten een goedkoper alternatief zoeken, hebben ze bij ons de mogelijkheid om voor het spoor kiezen.”
In 1991 maakte Nunner Nederland veel gebruik van de Nunner-terminal en spoorwegaansluiting in Uzhgorod. ,,Vanaf Uzhgorod werden veel conventionele wagons naar eindbestemmingen in Centraal-Azie gereden, maar al vrij snel is het accent verschoven naar de containers. Door de dalende kosten van het spoorvervoer direct vanuit Nederland, maar ook door de diefstalgevoeligheid van de wagons, werd het verladen via Uzhgorod een minder interessante optie.”
Bij het rijtje grootste problemen van de GOS-markt moeten wat Cootjans betreft ook de maatregelen worden genoemd die Nunner moet nemen ‘om zich af te schermen van risico’s van mogelijke criminaliteit’. ,,Je moet steeds alert zijn. Doordat de goederen in de eigen vestigingen door eigen mensen worden ontvangen, bereiken we een ‘maximum security’. Het risico is niet nul, maar wel praktisch nul. Ik zal niet zeggen dat er nooit een incident gebeurt, want dan zal je net zien dat er morgen wel iets gebeurt.”
De Nederlandse vervoerders waarmee Nunner werkt, zijn allemaal goed beveiligd. ,,Hun wagens voldoen aan de normen die de verzekeringsmaatschappijen stellen. Verladers met hoogwaardige goederen kiezen daarom meestal voor vervoer met Nederlandse wagens, ook al is het wat duurder. Groupage gaat sowieso alleen maar met Nederlandse wagens mee. Laagwaardige compleetladingen worden veelal met Oost- Europees materiaal vervoerd, maar de beslissing daarover ligt altijd bij de opdrachtgever.” PAUL JUMELET ,,Binnenlands vervoer in het GOS is schreeuwend duur”, aldus Nunner-directeur Cootjans.
